Com parcerias ou investimentos próprios em outros países, empresas substituirão paulatinamente as exportações nos próximos anos
Arevelação, no começo do ano, da compra de mais de 26% da Renault do Brasil pela Geely e a confirmação de que nova empresa, Renault-Geely, produzirá aqui modelos de baixa ou zero emissão para as duas marcas, foi uma surpresa para muitos, mas não fugiu à tendência de parte importante da indústria automotiva chinesa.
Com a imposição de tarifas e outras barreiras comerciais a veículos importados em vários mercados, ter alternativas locais às importações de produtos fabricados na China tem sido alternativa muito estudada e implementada por alguns fabricantes chineses.
A própria Geely já tem movimento semelhante ao adotado no Brasil em outros países do Sudeste Asiático, como na Malásia. E não por vontade exclusiva.
Se de um lado a China precisa dar conta de ocupar o máximo possível sua gigantesca capacidade produtiva interna de cerca de 46 milhões veículos anuais, com excedente médio da ordem de 15 a 16 milhões sobre o consumo interno — uma sobra, portanto, de um mercado europeu inteiro —, a internacionalização das marcas e os riscos geopolíticos incentivam o estabelecimento de bases produtivas em diversos outros países.
A China deve ultrapassar 6,5 milhões de unidades exportadas em 2025, segundo cálculo da consultoria S&P Global Mobility. Até setembro, foram praticamente 5 milhões, sendo 35% de eletrificados e tendo Chery, BYD e Saic como as maiores exportadoras.
A Geely, assim, não quer ficar para trás e, a exemplo das concorrentes, vê no mercado brasileiro e em outros tantos relevância como destino dos carros montados em seu país natal, como também para, estrategicamente, serem bases produtivas regionais.
Trata-se de movimento coordenado com as necessidades internas da China, que seguirá como principal polo de exportação das fabricantes chinesas por bons anos ainda, analisa em artigo a consultoria.
Outro motivo para isso: a cadeia de suprimentos interna bem desenvolvida e fundamental para a competitividade das marcas locais mesmo do outro lado do mundo.
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A substituição de parte relevante das exportações de veículos da China por produtos fabricados em outros países pelas marcas chinesas, portanto, será bastante gradual. A S&P Global Mobility recorda que Chery, BYD e Saic tiveram apenas 5% de suas vendas mundiali originadas por produtos de fora da China.
De qualquer maneira, a Chery já contabiliza mais de uma dezena de plantas no exterior e a BYD planeja sua terceira unidade produtiva na Europa, bases não só de modelos elétricos mas também de híbridos e outras tecnologias.
Ter linhas de montagem em outros países, entretanto, não significa partir do zero. Assim como a Geely no Brasil, os fabricantes chineses podem e estão lançando mão também de joint ventures ou mesmo alocando espaço em plantas de parceiros globais — ocidentais por que não? — já estabelecidos ou mesmo de pequenas montadoras locais.
Changan, com a Caoa Montadora, GAC, com a HPE, são dois concretos exemplos de como essa estratégia industrial chinesa desembarcará por aqui.
A Leapmotor chegará por outra vertente. Seus elétricos e híbridos sairão da Goiana, PE, conforme antecipou Herlander Zola, presidente da operação sul-americana da parceira global Stellantis, no Salão do Automóvel de São Paulo, na semana passada.
É rigorosamente o mesmo movimento engendrado pela Stellantis e Leapmotor na Europa. Lá os modelos da startup chinesa são montados na fábrica da Stellantis da Polônia.
Solução que em breve será replicada na Malásia também. Ou em tantos outros países.
Oportunidade, recursos e disposição não faltarão.
Foto: Divulgação
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