Como resgatar o carro de entrada, antes chamado popular?

Em tempos de debates acirrados sobre o futuro do setor automotivo brasileiro no contexto mundial da eletrificação, surge uma questão bem mais imediata, cujo foco é a necessidade de aumentar volume de vendas e receita, gerando resultados que garantam os necessários investimentos em novos produtos.

Com cerca de 2 milhões de emplacamentos/ano em 2021, 2022 e, pelo que tudo indica, também em 2023, ressurge o debate sobre o carro de entrada, aquele antes chamado de popular e que foi tema central da câmara setorial automotiva, a partir da qual se criou, em 1992, incentivos para a produção de modelos 1.0, fator decisivo para o crescimento do mercado brasileiro, que já chegou a licenciar 3,8 milhões de veículos em 2013.

Com a participação de indústria (Anfavea e Sindipeças), comércio (Fenabrave), sindicatos de trabalhadores e governo, a câmara setorial tornou viável a produção de modelos como o emblemático Fiat Mille (foto acima) e na sequência, em 1993, a retomada da produção do legendário Fusca, que havia sido descontinuada na fábrica da Volkswagem de São Bernardo do Campo, SP, em 1986.

Enfim, passados mais de 30 anos, o tema volta à tona e pelo que tudo indica ganhará força nas próximas semanas. O presidente da Stellantis na América do Sul, Antonio Filosa, que ontem participou de um evento na capital paulista para divulgação de testes sobre os benefícios do etanol brasileiro, falou da importância de o País ter um programa para incentivar a produção e venda de modelos de entrada, com preços mais acessíveis que os existentes atualmente.

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Ele disse que a empresa já foi consultada a respeito e que a iniciativa deverá partir da Fenabrave, a entidade que representa os concessionários autorizados de todo o território nacional, com participação, obviamente, da Anfavea. A ideia, segundo Filosa, é ter um carro menor e mais simples, ou seja, com preço inferior aos praticados atualmente:

“Não é falar de carro popular, como no passado, porque os avanços tecnológicos no setor foram grandes e não tem mais como produzir carros similares aos daquela época. Mas é possível pensar em algo que garanta um preço mais acessível para os modelos de entrada, gerando a oferta de mais produtos no segmento e, consequentemente, ganhos de escala”.

A Fiat, do grupo Stellantis, e a Renault são as marcas que oferecem os carros mais baratos do mercado brasileiro atualmente, respectivamente o Mobi e o Kwid. Para que as montadoras possam oferecer preços mais acessíveis seria necessário, por exemplo, uma alíquota menor de impostos para os modelos de entrada, prática adotada com sucesso por ocasião do advento do motor de 1.000 cm³.

Também importante condições especiais de crédito para o consumidor de menor poder aquisitivo, aquele que hoje não tem como comprar um 0 km. Vale lembrar que ao contrário do que acontece em outros mercados, 70% das compras de carros novos no Brasil hoje são feitas à vista. Há um ano, também aqui no País a situação era inversa.

Além disso, para baratear custos, seria definido um pacote de itens de segurança ativos e passivos específico para os carros de entrada. Não haveria comprometimento da segurança, mas as exigências seriam menores do que as praticadas em outros modelos. Filosa não chegou a falar de margem, mas vale lembrar que em 1992, quando foi firmado o histórico acordo automotivo, montadoras e concessionárias abriram mão de parte dos lucros gerados pelos então chamados carros populares.

Foto: Divulgação/Fiat