A Bridgestone vai analisar muito bem o mercado, a conjuntura econômica e as “regras do jogo” no próximo ano para definir novos projetos e investimentos no Brasila partir de 2026.
Vicente Marino, presidente da fabricante de pneus na América Latina, se diz extremamente preocupado com a crescente participação dos produtos importados, que bateu em 50% das vendas internas este ano.
“Se não houver uma política que estabeleça o fair play, com todo mundo em condições similares de competitividade, os importados chegarão a 70% ou 80% das vendas. E aí é o fim da indústria local”, afirma o executivo.
A aceleração da importação de pneus, sobretudo chineses, ocorreu a partir de 2021, quando o governo retirou a alíquota de 16% sobre a importação para o segmento de carga e assim tentar driblar o desarranjo na cadeia mundial e ocasionada pela pandemia.
De algo como 20%, a penetração desses produtos chegou a 30% em 2022 e deu novo e maior salto este ano. “Se o mercado continuar dessa forma, será difícil defender novos investimentos aqui. Não haverá um novo ciclo.”
Nem mesmo o retorno alíquota em 2023 para o patamar original tem freado as transações com produtos vindos de fora.
Segundo Marino, mesmo com custo superior da matéria-prima, desde então os valores declarados pelos importadores para o recolhimento do tributo recuaram 20% — frete em queda, dólar ligeira abaixo etc justificariam em parte— , o que, na prática, anulou o acréscimo tributário.
“Produtos acabados são trazidos de fora e colocados no mercado interno por valores inferiores até aos das matérias-primas, quase todas commodities, compradas por nós para produzir aqui.”
Ainda que com um mercado em 2023 ligeiramente superior do que em 2022, crescimento de um dígito baixo, e a perspectiva similar para 2024 — com maior recuperação dos segmentos de passeio e comerciais leves e mais relevante no de caminhões a partir de 2025 —, Marino diz que, por conta do mercado fracionado com os importados, tem lançado mão de vários artifícios para evitar diminuir muito as atividades produtivas, inclusive para evitar cortes.
Um deles o layoff, adotado em outubro na fábrica de Santo André, SP, base produtiva de pneus para veículos pesados que passa por ciclo de investimento de R$ 350 milhões iniciado no ano passado.
São cerca de 1,6 mil trabalhadores, divididos em três grupos que serão mantidos em cursos de aperfeiçamento ao longo de um ano à espera de tempos melhores para o mercado de caminhões afetado pela entrada do Euro 6 e que encareceu os veículos em 2023.
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Outras medidas: a Bridgestone diminuiu a importação de produtos acabados e a unidade de Camaçari, BA, onde são produzidos os pneus para automóveis e comerciais leves, ganhou 80 mil metros quadrados a mais de área de armazenagem para abrigar a produção não absorvida imediatamente pelo mercado.
Ainda assim, o ritmo das linhas de produção é bem aquém do ideal. Santo André tem trabalhado em três turnos com capacidade diária reduzida e não mais aos domingos. Já Camçari terá dois períodos de férias coletivas: dez dias a partir da semana que vem e outros dez dias em janeiro.
“A partir de 2024 terá que haver um readequação do mercado. E talvez com medidas mais drásticas! Não dá para seguir com metade do mercado absorvido por produtos importados. Hoje na prática, a indústria brasileira de pneus tem uma fábrica a mais [ de ociosidade]”, calcula Marino.
Foto: Divulgação
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