Em recente análise, Ferdinand Dudenhöffer, diretor do Centro de Pesquisa Automotiva de Bochum, Alemanha, afirmou que o desenvolvimento de baterias automotivas pela indústria europeia está 20 anos atrasado com relação aos fabricantes chineses.
Não para menos, portanto, o especialista aponta que algo como dois terços dos automóveis e comerciais leves eletrificados montados e vendidos na Europa são alimentados por baterias fabricadas ou desenvolvidas na China.
Reduzir essa desvantagem técnica e competitiva, pondera Dudenhöffer, não será missão das mais fáceis, qusse impossível no curto prazo. Isso porque os fabricantes chineses, de seu lado, seguem também na busca de produtos melhores, mais eficientes e baratos do que os atuais que fabricam.
Prova disso é que, até que as baterias de estado sólido, a “bola da vez” do futuro próximo da mobilidade elétrica, não tenham custo e escala suficientes para assumir de vez o portagonismo das vendas, os fabricantes asiáticos aceleram a oferta das baterias de íon-sódio.
A gigante CATL, por exemplo, acaba de admitir que ainda este ano começará a fornecer a tecnologia para veículos de passageiros, depois de um longo período de utilização somente em utilitários leves.
Mas outros fornecedores e as próprias montadoras chinesas têm investido nessa química alternativa, seja no desenvolvimento ou na produção, como a BYD, que iniciou operação de unidade fabril dedicada.
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A razão evidente desse movimento mais acelerado agora é o aumento dos custos das baterias de íons de lítio, conhecidas como LFP. Os preços do mineral vêm aumentando em função da expansão da produção e da concentração das maiores jazidas em poucas regiões, sobretudo na América do Sul e Oceania.
O sódio é sabidamente muito mais abundante em todo o planeta, o que torna as baterias mais baratas devido à oferta mais diversificada também.
Fala-se que o mineral pode custar de 30% a 40% menos do que o lítio. Em alguns cenários específicos, como em baixíssimas temparatura, as baterias de íon-sódio também têm melhor desempenho em alguns aspectos, como maior retenção de capacidade.
Nem tudo porém é vantagem. Há, sim, desafios para a tecnologia do sódio, além da cadeia produtiva e produção incipientes, que somente a partir deste ano começam a ganhar corpo.
A menor densidade energética é outro deles. Atualmente, os fabricantes têm obtido de 100 a 170 Wh/kg ante 180–200 Wh/kg das LFP, o que limita a utilização em veículos elétricos que demandem autonomia elevada.
Foto: Divulgação
