Nos próximos quatro anos, a indústria de veículos comerciais terá um período de muito trabalho para adequar os produtos às novas regras de emissão da fase 8 do Proconve, equivalentes a Euro 6, para a realidade brasileira.

A tarefa coloca no horizonte não só a redução dos níveis de poluentes emitidos pelos escapamentos de produtos novos, mas também deverá possibilitar a produção nacional de componentes e sistemas.

“É uma jornada de desenvolvimento que se inicia”, define Marco Rangel, presidente da FPT Industrial América do Sul. “Os testes, que já estão em andamento, também nos permitem considerar a viabilidade de localizar produção de sistemas, por exemplo, caixas de transmissão.”

Rangel conta que a nova fase da legislação requer várias validações de longo prazo que garantam robustez do sistema durante toda a vida a veículo. “Para a realidade do transporte no Brasil, alguns componentes podem se mostrar mais apropriados durante o desenvolvimento.”

O executivo faz paralelo com o que ocorreu com o nascimento do Iveco Daily City 30S13. Destinado para a distribuição de carga fracionada em ambiente urbano, o furgão recebeu o motor 2,3 litros F1A recalibrado com foco em economia de combustível e, eixo traseiro próprio da FPT, o NDA-SW, fornecimento inédito da marca no País.

“O mesmo pode acontecer com transmissões, o desenvolvimento abre janelas de oportunidades”, resume Rangel, adiantando que no caso de comerciais leves, testes de um câmbio de cinco marchas da FPT já se encontram em campo em operações reais com clientes.

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Para afinar os motores Euro 6 ao transporte rodoviário de carga brasileiro, a FPT tem como base o que já foi desenvolvido para a Europa. A tecnologia chamada Hi-eSCR, patente do grupo do qual a FPT faz parte, a CNH Industrial, se destaca por integrar solução única em relação à adotada pela maior parte da indústria de pesados.

A fabricante de motores desenvolveu um sistema de redução catalítica mais robusto, sem que fosse necessário combinar a tecnologia de recirculação de gases, EGR. De acordo com a empresa, a tecnologia proporciona redução de 95% a 98% das emissões.

Rangel, no entanto, lembra que a chave da questão ainda no combustível. “Embora o S10 já esteja disponível, a realidade do Brasil é diversa, onde se encontra desde biodiesel proveniente de várias matrizes, como a oferta de diesel com mais enxofre, o S500, fora dos maiores centros. Daí a necessidade dos testes.”

Por ser complexo em relação às outras soluções, o executivo acredita em custos mais em conta ao cliente que adotar o Hi-eSCR. “Apesar de mais robusto, o sistema adota menos componentes, que pode tornar a introdução no veículo mais competitiva.”


Foto: FPT/Divulgação