Os principais impostos que incidem sobre os veículos são IPI, PIS/Cofins, ICMS e o Imposto de Importação para os vindos de fora do Brasil. As reformas fiscais em discussão no Congresso visam unificar esses impostos e simplificar seu cálculo, sua cobrança e o controle contra a sonegação. Alguns desses impostos são monofásicos, cobrados uma só vez, enquanto outros estão sujeitos a cobranças durante o processo produtivo com etapas de cobrança e crédito.
A cobrança em etapas e a disparidade de alíquotas entre categorias de veículos contribuem para a complexidade do sistema de arrecadação. Entre esses impostos, o IPI e o Imposto de Importação trazem diferenças fundamentais perante as várias categorias de veículos, de forma a incentivar ou não diferentes segmentos.
Começando com o IPI, Imposto monofásico sobre Produtos Industrializados, existe uma tabela, atualizada pelo governo federal a cada mudança. Essa tabela tem 460 páginas, 9 delas destinadas a automóveis, tratores, triciclos e outros veículos automotores, suas partes e acessórios. Existe na tabela de IPI uma orientação “social”, na tentativa de se cobrar menos imposto dos produtos que tragam maior benefícios para a sociedade.
E os critérios de cobrança também variam de categoria a categoria. Por exemplo, tratores e ônibus acima de determinado tamanho pagam zero de IPI. Recebe o mesmo tratamento a maioria dos veículos de transporte de carga com peso bruto total superior a 5 toneladas e veículos de utilidade pública, como ambulâncias, combate a incêndios, coleta de lixo, betoneira, guinchos, oficinas, entre outros.
A partir daí, começam as complicações, pois o imposto dos demais veículos pode variar de 3,27% para automóveis com motor até 1.0 litro com bonificações do programa Rota 2030 até 18,8% para veículos de passageiros a gasolina e motores maiores. Os critérios de cobrança também divergem bastante.
Para veículos a combustão, o fator decisório é a cilindrada, herança da legislação de carros populares. Não importa se o motor 1.0 seja turbo e esteja instalado num SUV luxuoso, pois ele vai pagar IPI de “carro popular”. Picapes pagam uma alíquota única, não importa o tamanho ou motorização, com exceção das exclusivamente elétricas, que pagam IPI zero.
Outro critério, mais justo, é o de eficiência energética que gere o imposto cobrado de automóveis elétricos, híbridos e plug-in, que vão de 5,27% a 15,05%, sempre com a possibilidade de redução de até 2 pontos adicionais pelo Rota 2030. Dessa forma, já passou da hora para que automóveis a combustão também sejam regidos por uma regra relacionada à eficiência energética, emissões e segurança que não se descole dos objetivos governamentais para desenvolvimento do setor e que seja passível de ser absorvida pelo mercado.
Aqui chegamos a uma encruzilhada e várias perguntas se fazem necessárias: São realmente necessárias as dezenas de alíquotas diferentes para o setor? Existe verdadeiro benefício social gerado por essas várias alíquotas ou a cobrança poderia ser simplificada por meio de poucos níveis pré-estabelecidos?
Com a grande vantagem dos biocombustíveis na emissão de CO2, é chegada a hora de se buscar um equilíbrio econômico que permita à população abastecer seus veículos com eles.
Qual a política fiscal para os diversos combustíveis? Dentro da reforma fiscal, como serão expressas as diferentes faixas de cobrança para onerar menos os veículos mais eficientes e limpos? O que se pretende fazer para reaquecer o volume de produção de veículos no Brasil, utilizando a capacidade produtiva ociosa? Em outras palavras, teremos uma nova legislação para veículos que sejam mais acessíveis?
Já o Imposto de Importação traz outros problemas. Como regra geral, veículos importados pagam 35%, na forma de uma barreira comercial para proteção da indústria nacional. Como forma de acelerar a introdução de novas tecnologias de mobilidade sustentável no Brasil, as alíquotas para automóveis e picapes foram dramaticamente reduzidas para zero no caso de veículos elétricos a bateria e entre zero e 4% para plug-in e híbridos, todas elas sem prazo para acabar.
É interessante observar que ônibus elétricos importados continuam pagando 35% de Imposto de Importação, apesar do seu inequívoco apelo social, mostrando claros contrassensos da nossa legislação.
Outras perguntas se apresentam: Como fomentar a produção local de veículos eletrificados, sem bloquear o acesso a novas tecnologias? Qual a proporção da barreira necessária para obter um equilíbrio?
O Brasil deve rever tarifas com o máximo de isonomia, que respeitem objetivos atrelados ao desenvolvimento econômico, o que é muito difícil de se desenhar quando se contempla todos os segmentos. Seria interessante prover as empresas com limites de importação que permitissem o acesso às novas tecnologias em segmentos nos quais a produção em massa não se justifica no país. Qual a mecânica a ser utilizada?
Além dessa discussão sobre diferenças de alíquotas cobradas entre vários segmentos, existe a questão de facilidade de cobrança dos impostos, com um novo regime monofásico que permitisse unificar impostos e cobrar apenas na ponta do faturamento ao cliente ou varejista. Essa última ação simplificaria tremendamente a vida dos fornecedores de autopeças, que passariam a pensar menos nos impostos e mais no desenvolvimento de seus produtos. Também nesta etapa existem benefícios e isenções que deveriam ser consideradas no novo formato de tributação.
A reengenharia da política fiscal brasileira é a ordem do dia e permitirá ver com mais clareza o peso da arrecadação no preço dos produtos, contribuirá na redução da sonegação e tornará as rotinas mais previsíveis do que o atual cipoal da legislação. É um trabalho enorme e entendemos ser primordial que as primeiras soluções sejam apresentadas ainda em 2023.
Enquanto a presença de um motor/gerador elétrico nos veículos é algo livre de discussões, pois permite a regeneração de energia que seria, de outra forma, perdida, as formas de suprimento de energia variam grandemente. A velocidade com que as rotas tecnológicas – BEV, HEV, PHEV, MHEV, FC – serão adotadas depende fundamentalmente de seu custo e da taxação que cada uma vai receber.
Aqui separamos eletrificação da baterização, pois os veículos à bateria não são economicamente viáveis por enquanto em todas as aplicações, no mundo. Soluções regionais, como o híbrido flex, podem ter seu lugar em determinadas condições e períodos. Conforme já foi expresso pelo CEO da Bright Consulting, Paulo Cardamone, o futuro da mobilidade sustentável no Brasil deve ser eclético e não elétrico.
Cassio Pagliarini, Chief Strategy Officer
