Ainda esta semana, a JLR, Jaguar Land Rover, deve oficializar o fim de sua curta e discretíssima trajetória como montadora local e a concentração, daqui para frente, apenas na oferta de modelos importados.
A história da operação brasileira, então considerada um passo importante na estratégia da expansão internacional da montadora, completou este mês exatos dez anos com números e resultados diminutos mesmo para uma marca de luxo.
Atraída pelos incentivos fiscais e proteção de alíquotas de imposto majoradas para modelos importados do Programa Inovar Auto do governo federal, a montadora originalmente britânica, pertencente à indiana Tata Motor desde 2008, inaugurou em 2016 fábrica em Itatiaia, no sul-fluminense, valendo-se também de incentivos estaduais.
O projeto orçado à época em R$ 750 milhões previa capacidade produtiva anual de 24 mil veículos. Nunca, mesmo montando apenas kits importados SKDs, parcialmente montados no exterior, chegou a um quarto disso.
A quantidade de veículos produzidos anualmente, de fato, nunca foi abertamente divulgada pela empresa. Nem mesmo a Anfavea, à qual a JLR é associada, tem dados públicos a respeito, diferente da quase totalidade das demais associadas.
Pelos emplacamentos de produtos nacionais, entretanto, é possível deduzir que não mais do que 23 mil utilitários esportivos Range Rover Evoque e Discovery Sport foram montados ao longo da década. No melhor ano de vendas, 2017, os licenciamentos limitaram-se a menos do que 4,7 mil.
Repasse para a Omoda & Jaecoo
Com esse desempenho não surpreende o encerramento das atividades em Itatiaia e, ainda que não confirmada pelas empresas até agora, a aquisição da planta pela Omoda & Jaecoo, que aproveitará a estrutura fluminense para montar aqui, inicialmente, o SUV híbrido compacto Omoda 4 em regime CKD, que demanda mais processos de montagem local.
Mesmo não sendo ainda oficial a transação, é importante observar como pano de fundo recente aproximação na China da JLR com a Chery, dona das marcas Omoda e Jaecoo. Lá, a parceria entre ambas devenvolverá produtos com a marca Freelander, orginária da Land Rover, sobre plataformas eletrificadas da fabricante chinesa.
As vantagens do Inovar Auto para marcas premium de baixo volume atraiu também BMW, Mercedes-Benz e Audi. De modo geral, a iniciativa de ter produtos de luxo com produção local claramente naufragou.
Das quatro fabricantes, somente a BMW tem números relevantes desde então — fabricou mais de 110 mil unidades até o fim do ano passado — e segue investindo e diversificando o portfólio de produtos em Araquari, SC. Assim como a JLR, as demais jogaram a toalha ou nunca manifestaram grande interesses na expansão das operações.
Fábrica de Araquari: mais de 110 mil unidades produzidas até 2025.
A Mercedes-Benz foi a primeira a, digamos, entregar os pontos. Em dezembro de 2020, encerrou definitivamente as atividades na planta de Iracemápolis, SP, inaugurada quatro anos antes para fabricar o utilitário esportivo GLA. O complexo hoje pertence à chinesa GWM, o que sintetiza bem o atual cenário da indústria automotiva.
A trajetória da Audi neste período foi bem mais inconstante com frequentes paradas e retomadas da produção dentro complexo da Volkswagen de São José dos Pinhais, PR, para, mais uma vez, este ano retomar a montagem do SUV Q3 em números limitadíssimo e ainda assim por meio de kits SKD.
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Milad Kalume, diretor executivo da consultoria especializada K.Lume, entende que o mercado interno restrito para produtos de luxo e a própria escolha de quais modelos seriam fabricados aqui foram as maiores dificuldades para o insucesso do trio, assim como o descolamento entre a expectativa que motivou o investimento e a realidade posterior da demanda.
“A BMW foi a única que conseguiu escalar sua produção, incorporando parcela de componentes locais e produtos que atingiram os consumidores de forma mais ampla”, pondera. Ou seja, limitaram-se às pequenas escalas e demandas não só do mercado brasileiro, mas também da América do Sul. Teriam melhor sorte se tivessem conseguido exportar para a região e outros mercados”, analisa Kalume.
O consultor identifica mais dores de cabeça para essas e outras marcas de alto valor agregado com a chegada de concorrentes chinesas. “É uma competição indireta, é verdade. Mas, por mais que não tenham a mesma imagem, os veículos chineses passam a concorrer pela pela qualidade, tecnologia e preço.”
Essa nova pressão já é perceptível nos números apurados de janeiro a maio por outra consultoria, a Bright. As vendas de veículos premium acumuladas ficaram em 19,4 mil unidades, 5,4% a menos do que sobre o mesmo período de 2025, diante de crescimento médio de 21% do mercado de carros de passeio.
“Os números seguem em território negativo. Uma possibilidade para esta redução está na procura de veículos chineses eletrificados em substituição aos seus veículos de marcas premium”, concorda a Bright.
Foto: Divulgação
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