A Toyota foi a primeira montadora a apostar em um motor hibrido flex e que pode utilizar etanol. Lançou a tecnologia no Corolla, em 2019, e a replicou no SUV Corolla Cross, seu mais importante lançamento este ano. O próximo produto a ser fabricado localmente, em 2022 ,também utilizará a mesma solução, já antecipou a empresa.

Em entrevista exclusiva ao AutoIndústria nesta quinta-feira, 21, Masahiro Inoue, presidente da montadora na América do Sul e Caribe, assegurou que paulatinamente todos os veículos da marca produzidos no Brasil terão algum nível de eletrificação.

A não ser que o mercado mude radicalmente, a Toyota tem como prazo e ritmo para a substituição dos motores exclusivamente  a combustão por unidades eletrificadas o próprio ciclo de vida dos atuais modelos, estimado em torno de seis anos por Inoue.

Assim, o substituto ou a próxima geração do Yaris, lançado aqui em 2018 e já portanto com meia-vida percorrida, necessariamente terá algum nível de eletrificação. Mais um modelo híbrido a etanol também? Não obrigatoriamente, afirma o presidente da Toyota.

Embora acredite que hoje essa tecnologia é a melhor opção para automóveis brasileiros mais limpos e com custo produtivo assimilável pelo mercado regional, a montadora pode lançar mão de outra solução já disponível globalmente ou ainda em desenvolvimento.

Motor híbrido do Corolla nacional: solução adequada para o mercado e momento.

Dentre elas estão, por exemplo, motores totalmente movidos a bateria, os veículos BEVs, ou os híbridos plug-in, os PHEV. “A Toyota Motor Company tem várias tecnologias na prateleira”, lembra Inoue, reforçando que a escolha cabertá às operações regionais.

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Um um carro como o Mirai, modelo elétrico movido a célula de combustível de hidrogênio, hipoteticamente não estaria descartado, caso atendesse a equação demanda e custos produtivos regionais. ” Mas veículos a célula de combustível e BEVs são mais viáveis hoje na Europa, China e Estados Unidos. Não uma solução para todo o mundo.”

Os motores híbridos, entende Inoue, seriam assim uma etapa possível e intermédiária no processo de eletrificação da frota de países da África, Ásia e América Latina. O Brasil, em especial,  inclusive por já ter desenvolvido a cultura e infraestrutura de um combustível renovável mais limpo e renovável, como o etanol derivado da cana-de-açúcar.

“Precisamos utilizar muito ainda todo esse conhecimento e estrutura de distribuição que foram acumulados ao longo de tantos anos”, pondera Inoue, que também comanda as ações para que a operação sul-americana alcance a neutralidade na emissão de carbono até 2035, como determinado mundialmente pela matriz.

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No curtíssimo prazo, sua preocupação é outra: assegurar que as cinco plantas da empresa no Brasil e Argentina sejam minimamente impactadas pela crise mundial de componentes eletrônicos e consigam dar conta dos pedidos do mercado interno e exportação. “A demanda existe. O problema é atender”, alerta o executivo, que, entretanto,  diz  já ter identificado alguma melhora do fornecimento nas últimas semanas.

À frente da operação regional desde abril de 2019, Inoue calcula que, não fosse pela redução da produção motivada pela escassez de componentes, o mercado brasileiro poderia ter chegado em 2021 além dos 2,25 milhões agora esperados. Talvez a até 2,5 milhões, volume que ele agora projeta para 2022, caso os cenários interno e global não se alterem novamente.


Foto: Divulgação